Il regime dell’Artico, in assenza di uno specifico accordo internazionale, si basa sulla Convenzione del diritto del mare (Unclos) e sui relativi diritti sovrani degli Stati che vi si affacciano. Questa è la policy dei Paesi membri dell’Arctic Council (l’Italia è osservatore) e questo è uno dei punti chiave della Dichiarazione di Ilulissat del 2008 che ne stabilisce la governance. Tutti i Paesi possono ovviamente avvalersi dei diritti che la stessa Convenzione riconosce loro, incluso quello di far liberamente transitare navi di bandiera nelle acque internazionali delle Zone economiche esclusive (Zee) artiche.
Detta così, la questione del transito lungo le rotte artiche da nord-ovest e da nord- est sembra solo un problema di accessibilità, destinato a risolversi quando, tra qualche anno, esse saranno percorribili per lunghi periodi.
In realtà, ci sono tensioni geopolitiche che richiedono una chiara visione della situazione. In sintesi: le due rotte sono equivalenti dal punto di vista dello status giuridico? Di quale navigazione parliamo, visto che quella militare è non meno importante di quella mercantile? Conviene all’Occidente incentivare nuovi collegamenti coi propri porti del Nord Europa di cui si avvantaggerebbe soprattutto la Cina? E comunque: qual è la soluzione più in linea con il diritto internazionale e l’Unclos?
Lo status quo dell’Artico si è consolidato nel secolo scorso quando Russia, Norvegia, Danimarca, Canada e Stati Uniti hanno preso coscienza dei propri diritti sugli spazi marittimi circostanti e sulle risorse dei loro fondali. Risale a quel periodo la dottrina russa sull’Artico come mare chiuso quale continuum tra le terre emerse ed il Polo, comprendente le acque del Passaggio a Nord-Est tra lo Stretto di Bering e l’arcipelago della Nuova Zemlja. In contemporanea, il Canada acquisiva titoli storici di possesso esclusivo sulle acque insulari del cosiddetto Passaggio a Nord-Ovest che unisce il Pacifico all’Atlantico abbreviando di circa 2000 miglia il viaggio via Panama.
Con lo scioglimento dei ghiacci questi due passaggi sono destinati a sostituire, almeno in parte (dovendosi considerare in ogni caso i costi/benefici), le attuali tradizionali rotte da sud. Mentre la via che attraversa l’Arcipelago Canadese è ancora soltanto un’opzione teorica per le difficili condizioni climatiche, la rotta lungo le coste russe sta diventando realtà: Mosca l’ha dotata di infrastrutture, regolamentandola come Northern Sea Route (NSR) percorribile, attraversa la sua Zee, previo consenso. Inoltre, l’ha militarizzata creando basi navali lungo il percorso. Pechino se ne è già avvantaggiata organizzando lo scorso anno lo scalo di una sua portacontainer in approdi del Nord Europa.
Le pretese di Canada e Russia sono considerate in modo differente dagli Stati Uniti. Frizioni ci sono state col Canada – in nome della dottrina della libertà di navigazione del Freedom of Navigation (FON) Program – per lo status di acque interne del Passaggio a Nord-Ovest. Più articolata la posizione verso la Russia nel quadro del confronto militare sul fronte nord della Nato e della strategia che fa perno sulla Groenlandia. Washington in ogni caso rimarca, in relazione all’Unclos, la contrarietà alla territorializzazione della NSR.
Il G7, pur non avendo ancora acceso un faro sulla libertà di navigazione nell’Artico – a differenza del Mar Cinese Meridionale – enfatizza l’esigenza che l’ambiente marittimo sia “libero, aperto e sicuro sulla base dei principi del diritto”. In modo non dissimile, l’Ue con la sua strategia artica (attualmente in via di aggiornamento) si propone di “promuovere pace, stabilità…rispettando il valore ecologico dell’Artico”.
Considerando tutto questo, può dirsi che al momento non c’è chiara evidenza di una questione internazionale sul libero uso degli spazi artici per il traffico mercantile. Anche perché le restrizioni imposte dalla Russia hanno un qualche fondamento nell’art. 234 dell’Unclos secondo cui gli Stati costieri hanno il diritto di regolamentare la navigazione in aree delle Zee per prevenire l’inquinamento.
Il problema si pone invece sul piano commerciale. Lo shipping di bandiera occidentale è interessato, non meno della Cina, a usufruire delle opportunità della NSR. I Paesi del Mediterraneo quali Italia, Grecia ed Egitto si interrogano al contrario su quali misure adottare per mantenere la convenienza della rotta via Suez, ben consapevoli del fatto che è ineludibile la sicurezza delle vie di accesso del Mar Rosso. Se questo fosse vero, tanto varrebbe contrastare le ambizioni dell’asse russo-cinese in altro modo.
Converrebbe, per esempio, a Washinton assecondare le pretese canadesi in funzione anticinese. Per fermare la corsa della Cina lungo la NSR (reinterpretata come Polar Silk Road) non serve nemmeno insistere sulla invalidità della regolamentazione russa, dal momento che è sul terreno commerciale della maggior convenienza della rotta via Suez che si deve giocare la partita.
Altro sarebbe la messa in atto da parte statunitense di operazioni FON di naval diplomacy nella NSR. Nessuna norma dell’Unclos proibisce il libero transito di navi da guerra straniere nelle Zee, tant’è che Russia e Cina hanno già svolto esercitazioni navali in quella Usa delle Aleutine. Stati Uniti, Alleati, Paesi G7 e membri Ue potrebbero perciò iniziare a mettere in cantiere – come deterrente programmatico – il passaggio di loro Unità nella NSR senza alcuna preventiva notifica (come fatto nel 2018 dalla nave appoggio francese “Rhône”) per finalità di maritime security.
Tutto questo implica tuttavia un mutato quadro delle relazioni internazionali che al momento appare ancora in embrione. Da definire anche gli aspetti logistici di una tale iniziativa da condurre in completa autonomia. Certo è che la nostra Strategia artica pare anticipare i tempi laddove prevede che “L’azione italiana si fonda sul pieno rispetto del diritto internazionale, in particolare dell’UNCLOS… La sicurezza dell’Artico è considerata dall’Italia un bene pubblico internazionale, strettamente legato alla stabilità europea e globale”.
Fabio Caffio è ammiraglio in congedo, esperto di Diritto marittimo.
- Fabio Caffiohttps://www.affarinternazionali.it/author/fabio-caffio/
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