IAI
Regole, non scelte politiche

Fincantieri-Chantiers de l’Atlantique: anti-trust Ue vaglia integrazione

10 Gen 2019 - Michele Nones - Michele Nones

La decisione dell’Antitrust europeo di esaminare l’acquisizione dei Chantiers de l’Atlantique (ex STX France) da parte di Fincantieri è stata letta in Italia come una ritorsione politica francese verso alcune scelte del governo italiano e le iniziative di alcuni suoi componenti, anche di rilievo. Ancora una volta sarebbe stato saggio riflettere prima di parlare, ma molti nostri politici sembrano non capire che è molto pericoloso trasferire il teatrino della politica italiana sullo scenario europeo perché nelle relazioni internazionali gli errori si pagano a lungo.

Le endemiche debolezze italiane
L’iper-reazione italiana sembra poggiare su alcune nostre ormai endemiche debolezze:

  • La convinzione di essere lo “ombelico del mondo” e che qualsiasi vicenda ci coinvolga direttamente o indirettamente abbia come obiettivo principale, se non unico, il nostro Paese. Purtroppo non è così: a Bruxelles (e a Parigi o Berlino), per non parlare di Washington, Mosca, Pechino e persino a Nuova Dehli, hanno altro a cui pensare e, caso mai, il nostro problema è ricordare alle grandi potenze e persino alle organizzazioni internazionali che ci siamo anche noi. In quest’ottica alcune intemperanze giovanili di qualche nostro esponente governativo sono sicuramente viste con fastidio a livello europeo, ma ci espongono più al ridicolo che a seri attacchi.
  • L’incapacità di valutare le dimensioni e la gravità dei problemi sul tappeto. Si mettono nello stesso calderone operazioni economiche che valgono miliardi di euro (come la Tav) e piccole operazioni come questa (la società cantieristica francese vale poco più di un centinaio di milioni euro, metà del costo di un Eurofighter e meno di un F35), acquisizioni in settori strategici e ad alta tecnologia (come le comunicazioni e lo spazio) e in altri settori che, pur importanti ed economicamente e socialmente rilevanti, non possono essere considerati tali (moda, alimentare, cantieristica civile).
  • Una strana concezione giuridica per cui regole e procedure si possono e devono piegare alle esigenze politiche. Quando è considerata scomoda la loro applicazione, se ne vorrebbe fare a meno. Salvo lamentare eventuali disapplicazioni quando si è interessati. La certezza del quadro giuridico dovrebbe, invece, essere sostenuta e difesa a tutela dell’interesse generale e, in particolare, delle parti più deboli. A volte in Italia si ha la sensazione che così non sia, ma sicuramente non funzionano così i Paesi più sviluppati e tanto meno le istituzioni europee.
  • Il quadro istituzionale e giuridico europeo è molto complesso e bisognerebbe cercare di conoscerlo un po’ meglio. Si eviterebbe così di rendersi ridicoli e di inimicarsi i funzionari dell’Unione europea accusandoli di essere al servizio di questo o quel Paese e di privilegiare il loro passaporto rispetto agli interessi collettivi. Salvo poi accusare i funzionari europei italiani quando non si piegano alle richieste di Roma, indipendentemente dal governo del momento.

Quel che dovremmo invece fare
Invece che lamentare l’attenzione dell’Antitrust europeo dovremmo fornire tutte le informazioni necessarie a confermare la validità e la bontà dell’operazione lanciata da Fincantieri per costituire un grande gruppo cantieristico europeo in grado di essere competitivo sul mercato internazionale:

  1. Le costruzioni navali coinvolgono diversi segmenti (trasporto, traghetti, piattaforme, navi da crociera, navi militari): solo nelle navi da crociera vi è già una forte predominanza di Fincantieri, ma si tratta di un mercato legato al turismo dove il ruolo della competizione è sicuramente meno importante. Il mercato cantieristico è fortemente internazionalizzato e, quindi, la competizione non può essere misurata su scala europea, bensì internazionale. E grazie alle più basse barriere di accesso il numero dei competitori è destinato a crescere.
  2. La competizione non è un tabù, ma uno strumento per rendere più efficiente il mercato. Ci sono dei settori o dei segmenti in cui l’esigenza di raggiungere determinate economie di scala o la complessità dei sistemi da realizzare impongono la concentrazione industriale.
  3. Il cantiere francese è troppo piccolo per sopravvivere da solo, tanto è vero che prima era finito nel gruppo sud-coreano STX e, dopo il suo fallimento, solo Fincantieri aveva manifestato interesse a rilevarlo. L’accordo con Fincantieri è stato confermato, con qualche piccolo cambiamento, dal presidente Macron: nulla è cambiato sul piano industriale. Le uniche alternative sarebbero la concentrazione con il cantiere tedesco Meyer Werft (ma si creerebbe un monopolio nelle super-navi da crociera) o un totale controllo pubblico (ma questo altererebbe ancora di più e peggio la concorrenza: su un ‘monopolio’ possono essere esercitati dei controlli pubblici, mentre su un’impresa statale è molto più complicato a livello nazionale ed europeo).
  4. Fincantieri potrebbe sopravvivere anche senza i Chantiers de l’Atlantique, ma continuerebbe ad essere debole nel segmento delle super-navi e alla fine ci rimetterebbe tutta l’Europa, perdendo l’occasione di presidiare il mercato internazionale con un campione europeo in grado di offrire tutta la tipologia delle navi da crociera, esattamente come fa Airbus nei velivoli passeggeri.

Una volta tanto interesse italiano, francese e europeo sembrano in astratto coincidere: è ora di dimostrarlo concretamente a tutti gli attori.