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Verso il decreto missioni

Scorte armate contro la pirateria

4 Lug 2011 - Natalino Ronzitti - Natalino Ronzitti

Gli incidenti al traffico marittimo dovuti alla pirateria continuano in modo esponenziale. Secondo un rapporto dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo, secondo l’acronimo inglese), nel 2010 si sono verificati 489 incidenti con un aumento di oltre il 20% rispetto all’anno precedente. Vi sono stati morti (fortunatamente solo due ) e feriti tra i membri degli equipaggi delle navi assaltate e oltre mille uomini presi in ostaggio; 57 navi sono state catturate dai pirati.

Escalation
Nei primi mesi di quest’anno si contano già 214 incidenti. Le aree infestate dai pirati sono le solite, dove non esiste un’efficace attività di polizia marittima, a cominciare dall’Africa Orientale e dall’Oceano Indiano. Ma attività piratesche si registrano anche nel Mar Cinese Meridionale, nelle acque al largo dell’Africa Occidentale, in Sud America e nei Carabi.

Finora la lotta alla pirateria è stata condotta mediante l’invio di navi da guerra nei mari più infestati dai pirati. Si tratta di flotte operanti sotto l’egida di organizzazioni internazionali, quali la Nato, con l’operazione Ocean Shield, e l’Unione europea, con la missione Atalanta. Gli Stati Uniti guidano la Combined Task Force 151, di stanza in Bahrain, mentre le marine da guerra di altri stati affollano l’Oceano Indiano, a cominciare da Cina e Russia.

Tanto fervore di iniziative non ha eliminato o ridotto il fenomeno, alimentando un traffico perverso di pagamento di riscatti, lavaggio del denaro e aumento delle assicurazioni e dei noli. È giunto il momento di avere società private di sicurezza (contractor) a bordo delle navi mercantili?

Contractor
Finora l’Imo, che ha sede a Londra, ne aveva sconsigliato l’impiego per il timore che personale armato a bordo delle navi non avrebbe fatto altro che aumentare la violenza. Aveva quindi suggerito difese non letali, quali filo spinato lungo il bordo delle navi, l’uso di idranti o il rifugio dell’equipaggio in un castelletto impenetrabile. Ma tali rimedi si sono rivelati inefficaci. Anche l’armamento italiano aveva fino a poco tempo fa sconsigliato scorte armate a bordo delle navi. La situazione è ora mutata.

Su pressione degli armatori aderenti all’Ipta (International Parcel Tanker Association), il Comitato sulla Sicurezza Marittima dell’Imo ha adottato due circolari, nel maggio scorso, relative all’impiego di personale armato a bordo delle navi. Si tratta di documenti ancora provvisori, che dovranno essere esaminati a Londra dal Gruppo di Lavoro sulla sicurezza marittima e la pirateria, a partire dal 12 settembre prossimo.

L’armamento italiano si è ora convertito alla necessità di avere personale armato a bordo delle navi. Tanto Confitarma quanto Federpesca si sono pronunciate a favore dell’imbarco di contractor a protezione delle navi nel corso delle audizioni svolte presso la Commissione Difesa del Senato.

Decreto missioni
Tenendo conto delle proposte di legge presentate nell’attuale legislatura e della mozione approvata in Senato il 22 giugno scorso in Commissione Difesa, si potrebbe predisporre un testo da inserire nel Decreto-Legge di proroga delle missioni militari all’estero. La questione è ormai divenuta urgente. Il testo normativo, come da più parti auspicato, potrebbe contenere due disposizioni: una relativa all’invio di gruppi armati militari a bordo dei mercantili, l’altra concernente l’imbarco di scorte armate di personale di sicurezza civile.

In ambito europeo si riscontrano le due soluzioni.
La prima è quella seguita dalla Francia per la protezione delle navi da pesca per il tonno e comporta un accordo con lo stato di appoggio della flotta peschereccia. Il gruppo militare è a spese dell’armatore. La seconda, cioè l’imbarco di contractor, è invece quella seguita dalla Spagna.

Le due soluzioni non sono alternative. La Francia non ammette contractor sulle proprie navi, ma non ha una legislazione proibitiva per quelle straniere. La legislazione permissiva spagnola non esclude ovviamente la partecipazione di gruppi militari in servizio antipirateria.

La lotta alla pirateria potrebbe essere un settore in cui si rafforza una collaborazione pubblico-privato, che del resto già esiste. Ad esempio la missione Atalanta dispone di due bimotori di una società privata noleggiati dal Lussemburgo e stanziati nelle Seychelles, che svolgono missioni di riconoscimento e che costituiscono il contributo di tale paese non marittimo alla missione.

Legittima difesa
In conclusione, per la scorta alle navi mercantili occorre prevedere la possibilità d’impiego sia di scorte militari che civili. Le prime non possono essere esclusive anche perché, come sta accadendo in Francia, il numero dei militari da distaccare in missione antipirateria è limitato. Gruppi militari e privati dovrebbero essere a spese dell’armatore, al quale spetta la scelta, da effettuare secondo la rotta della nave, il carico che trasporta e l’attività che svolge.

Le scorte private dovrebbero essere costituite da un numero limitato di persone, poiché secondo alcuni esperti una decina di uomini è sufficiente a respingere un attacco piratesco.

Le scorte dovrebbero operare in base al principio della legittima difesa e non sarebbero abilitate a dare la caccia ai pirati: infatti, secondo le regole del diritto del mare, solo le navi da guerra possono essere adibite a tale scopo.

Regole precise dovrebbero essere poi dettate per l’esercizio della legittima difesa e sovrintendere il rapporto gerarchico tra il comandante della nave e i contractor.

Una disciplina rigorosa dovrebbe poi essere prevista per la concessione delle licenze, che tenga conto dell’affidamento delle società che svolgono servizi in materia. L’Imo ha già provveduto a diramare una documentazione in proposito.

Unione europea
Un regolamentazione a livello di Unione europea sarebbe senz’altro utile, come dimostra la risoluzione adottata l’11 maggio 2011 dal Palamento europeo, dove si auspica che Consiglio e Commissione prendano le opportune misure per una regolamentazione delle società private militari di sicurezza (P 7_TA-Prov (2011) 0228).

Tra l’altro le società di contractor potrebbero avere la loro sede in uno stato membro e svolgere servizi per la bandiera di altro stato membro. Mentre una direttiva sarebbe troppo ambiziosa, una raccomandazione del Consiglio potrebbe costituire uno strumento più flessibile, che non escluderebbe, in un secondo momento, l’adozione di un atto giuridico vincolante. Ma l’attesa di una regolamentazione europea non dovrebbe impedire il varo di misure nazionali, ormai improcrastinabili.

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