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Mercato della difesa

L’effetto boomerang del protezionismo americano

17 Mar 2010 - Michele Nones - Michele Nones

Il Presidente Obama ha affermato, fin dalla campagna elettorale, l’intenzione di rilanciare la collaborazione transatlantica, messa a dura prova dalla politica unilaterale del “fatto compiuto”, che aveva caratterizzato l’amministrazione Bush. Dopo la sua elezione si era, quindi, creata in Europa una forte aspettativa di ripresa del dialogo sui temi della difesa anche in vista di un consolidamento del mercato della difesa transatlantico. Le tensioni politiche durante la precedente amministrazione non avevano impedito che cominciasse una significativa apertura del mercato militare americano nei confronti dei grandi gruppi industriali europei – scelta dell’elicottero presidenziale US 101, del velivolo da trasporto tattico C 27 J e del tanker A 330 – e, con il nuovo clima politico creato dalla vittoria di Obama, si era diffusa l’opinione che questo processo si sarebbe ulteriormente rafforzato.

Rigurgito protezionista
I nuovi progetti di collaborazione transatlantica erano stati possibili per tre ragioni: validità degli equipaggiamenti europei, appannamento delle capacità industriali e tecnologiche americane in alcuni segmenti di mercato, coinvolgimento dell’industria Usa al fine di “americanizzare” i prodotti europei.

I sistemi presentati erano infatti sostanzialmente “americanizzati”, ancorché basati su progetti europei: così AgustaWestland si era alleata con Lockheed Martin, Alenia Aeronautica con L3, Eads-Airbus con Northrop Grumman. È interessante notare che, per lo meno nei due contratti di maggiori dimensioni (il primo e l’ultimo), le imprese americane coinvolte avevano come concorrenti i due gruppi americani fino a quel momento leader incontrastati nei rispettivi segmenti: Sikorsky per gli elicotteri e Boeing per i tanker. Diverso il caso dell’aereo da trasporto tattico perché l’unico potenziale concorrente era anch’esso europeo.

I due gruppi industriali perdenti non si sono però persi d’animo e hanno avviato, come prevedibile, una serie di iniziative volte a bloccare le commesse assegnate. Hanno ambedue mobilitato le proprie lobby, invocando la necessità di difendere l’industria americana e accusando i concorrenti europei di ricevere aiuti dai rispettivi governi. Nel caso del tanker, è stato presentato anche un ricorso contro la decisione dell’Air Force che ha poi portato all’annullamento della gara perché nella valutazione sarebbero state penalizzate le caratteristiche del tanker proposto da Boeing.

La tripletta di Obama
Nel giro di poco più di un anno l’amministrazione Obama ha, comunque, messo a segno una tripletta che è andata incontro alle pressioni dell’industria nazionale e che rischia di stroncare l’ancora gracile collaborazione industriale transatlantica. Complice la crisi economica e finanziaria che ha portato ad un forte taglio delle spese per equipaggiamenti, questi tre contratti che erano diventati il simbolo dell’apertura del mercato della difesa americano sono stati cancellati o fortemente ridimensionati.

Dapprima l’amministrazione Obama si è scatenata contro l’elicottero presidenziale selezionato e in parte già acquistato, sostenendo alternativamente che sforava i costi preventivati e che non era indispensabile. Come sottolineato da molti osservatori, gli extra-costi dell’US 101 sono però dipesi dalle scelte del cliente americano relative ai nuovi equipaggiamenti da installare a bordo e dalle conseguenti modifiche alla macchina: lo stesso mezzo vola da anni, seppure in versione più spartana, con grande soddisfazione delle forze armate inglesi e italiane, oltre che di importanti paesi clienti. Quanto alla opportunità del rinnovo della flotta elicotteristica presidenziale, basti osservare che già si sta preparando un’altra gara; il rinvio riguarderà perciò solo pochi anni, mentre, nel frattempo, bisognerà spendere centinaia di milioni di dollari per mantenere in servizio l’attuale flotta.

Subito dopo si è deciso di ridimensionare il programma del velivolo da trasporto tattico, spostandone la responsabilità dall’esercito all’areonautica. Peccato che in questo modo, per realizzare una nuova linea di produzione e integrazione negli Stati Uniti, si sono fatti saltare tutti i costi preventivati. È, infatti, evidente che un programma dimezzato non può giustificare gli investimenti necessari per una nuova linea di assemblaggio. E questo penalizza in primo luogo proprio il rafforzamento delle attività industriali americane che Alenia Aeronautica aveva avviato.

L’ultimo colpo è arrivato la settimana scorsa quando si sono diffuse le informazioni sulla nuova gara per il tanker che, secondo Nothrop Grumman e Eads-Airbus, penalizzerebbe il velivolo Airbus 330 rispetto al Boeing 767 in termini tali da spingere il team americano-europeo ad abbandonare il campo e non presentare alcuna proposta. Una decisione senza precedenti che si è immediatamente e inevitabilmente trasferita anche sul piano politico, coinvolgendo i governi francese, tedesco e inglese.

È chiaro a tutti che gli americani si sono comunque infilati in un terreno minato, compromettendo anche la loro credibilità nel mercato della difesa. Non si capisce, infatti, come sia possibile che i requisiti, dopo aver fatto vincere due anni fa il progetto americano-europeo (che, peraltro, aveva vinto l’unica vera gara fatta nel mondo, quella inglese, dove al consorzio promosso da Airbus non era stato regalato niente), adesso avvantaggino, invece, il progetto americano. Peraltro Boeing porta sulle spalle anche l’inaudito ritardo con cui consegnerà i quattro tanker italiani, avendo nel frattempo provocato la momentanea perdita delle capacità italiane di aerorifornimento (a cui nessuna penale, per quanto salata, può porre rimedio).

Il rischio di una reazione a catena
Ma, al di là della validità delle due proposte, anche quest’ultima vicenda solleva per lo meno qualche dubbio sulle effettive capacità americane di definire efficacemente le esigenze nazionali. In tutti e tre questi casi nel giro di qualche anno sono stati cambiati i requisiti: mezzi e caratteristiche che fino a poco tempo fa erano definiti indispensabili sembrano diventati superflui.

Ancora più grave è l’impatto politico di queste tre decisioni. Il non averne considerato o l’averne sottovalutato la natura “simbolica” rischia di provocare una catena incontrollata di reazioni negative e di portare acqua al mulino di quanti in Europa vorrebbero una maggiore chiusura del mercato della difesa europeo nei confronti dell’industria americana. Durante la preparazione della nuova Direttiva europea sugli acquisti di prodotti per la difesa e la sicurezza sono stati respinti tutti i tentativi protezionistici e pan-europei a favore, invece, di un mercato aperto alla competizione transatlantica. Ma questa scelta era legata a quella parallela e contemporanea di un mercato americano che, seppur lentamente, si apriva anch’esso alla concorrenza. Dopo gli ultimi colpi di maglio inferti dall’amministrazione Obama, le prospettive della collaborazione transatlantica nel mercato della difesa non possono che suscitare molte preoccupazioni.

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Vedi anche:

M. Nones: Un passo avanti verso l’integrazione del mercato europeo della difesa

M. Nones: Se la crisi spezza le ali alla cooperazione transatlantica

M. Nones: Una vittoria dell’industria italiana negli Usa